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文｜新态度
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3月10日，蔚来发布了它历史上最值得牢记的一份季度财报。
2025年Q4，蔚来实现营收346.5亿元，同比增长75.9%；玄虚毛利率17.5%，同比提高5.8个百分点；盘算利润8.1亿元，净利润2.8亿元。调节后盘算利润为12.5亿元，净利润7.3亿元。这是蔚来自2014年景立以来，初次实现单季度盘算利润与净利润双双转正。
从家具矩阵来看，多品牌政策的初步奏效也在这一季度泄漏：蔚来品牌、乐谈品牌、萤火虫品牌三线并进，共同撑起了创历史新高的托付数字。全新ES8以"加量不涨价"的姿态搅局40万元级纯电SUV的竞争；乐谈L90以不到20万元的电板租用门槛，掀开了人人商场的大门；就连最不被看好的萤火虫，旧年12月单月销量也冲破7,000台。
蔚来多品牌矩阵初见奏效的背后，更值得留意的，是李斌早年设定的阿谁冲口而出的“基建先行”政策得到考据。
永恒以来，成本商场对蔚来的质疑从未停歇：在电板时期突飞大进的今天，花上百亿去建换电站是不是一种巨大的资源错配？但当蔚来品牌守住高端，乐谈和萤火虫猖獗下千里，并最终在财报上结出盈利果及时，李斌也阐述了：换电不单是是一种补能样式，亦然一张极具排他性的贸易大网。蔚来当今已在全球建成3,729座换电站，累计完成卓越一亿次换电职业。畴前被视为烧钱无底洞的职业体系，正在开动自我造血。
伸开剩余88%毫无疑问，2026年是蔚来的要津年份：全年Non-GAAP盈利、换电鸠合从成本中心调节为利润中心。第一件事已有线索，第二件事，则需要时分与销量的双重考据。
“换电赌约”只可赢半场
盈利，对李斌和蔚来而言，不是一个简便的财务命题，它更像一场关乎时期信仰的“自证”。
畴前十年，蔚来身上最大的标签是“用钱太猛”。李斌曾经在采访中直言，财报上持久的损失对公司的影响是全场所的。持久损失不仅会压低用户调节率，让潜在买家对品牌的继续性产生疑虑；还会影响招聘，让顶级东谈主才在领受老板时犹豫；以致会触及供应链，让供应商在账期谈判中捏有更多筹码。
直到2025年下半年，跟着乐谈L90和全新ES8的上市，蔚来的贸易遐想终于被揭开——构建阴事全价钱带的多品牌矩阵（蔚来、乐谈、萤火虫），来分担强盛的基建与研发成本。
细看财报，蔚来品牌在Q4托付占比升至54%，其中全新ES8的限制托付将单车汽车收入从Q3的约22万元推高至25.3万元。汽车销售收入达316亿元，成本259亿元，毛利57亿元——这一数字既比2024年同期高出5个百分点，也比2025年Q3高出3.4个百分点，收入端抬升而成本端未同步推广，毛利率当然走出了阶跃式改善。
全新ES8的得胜，其实源于蔚来里面家具策略的一次自我纠偏。畴前数年，蔚来的销量大头持久依赖5566车型（ET5/5T及ES6/EC6），高价旗舰ES8持久冲破仇怨。但这一次，新ES8以"下探"吩咐：起售价较上代下跌约10万元，电板租用样式降至30万元——重新掀开了中高端商场。
蔚来品牌矩阵的协同效应也开动泄漏。2025年全年，蔚来品牌托付178,806台，乐谈品牌托付107,808台，萤火虫品牌托付39,414台。三个品牌阴事的价钱带酿成了梯次结构：萤火虫守住15万元级初学纯电，乐谈L90以26.58万元（电板租用不到20万元）掀开大型SUV的走量通谈，蔚来主品牌则陆续信守高端商场。
回来一年前的公论场，这套多品牌政策曾被渊博质疑，以为其在资源有限时铺开三个品牌，是在稀释势能、散布枪弹。但乐谈L90上市4个月托付破4万台，萤火虫12月单月冲破7,000台，都在用销量数据答复质疑。曾被寄托厚望却上市即折戟的乐谈L60、因此下课的艾铁成，则成为蔚来从探索走向盈利的注脚。
销量的阶段性反弹只是硬币的一面。在硬币的另一面，这家畴前民俗了高抬高打的公司，终于迫于现实的盘算压力，在里面执行了极为严苛的开支缩减。李斌通过CBU机制重构盘算逻辑，Q4研发用度同比下跌44.3%，销售及行政用度下跌27.5%。多品牌共用SKY门店体系，大幅镌汰了渠谈成本。开源节流之下，18.1%的整车毛利率水到渠成。
一端拉升单车毛利，一端强制压缩开支，蔚来当下的财务轨迹与特斯拉早年有相似之处：都是在连结多年损失后，通过家具结构上移（主力车型均价提高）与限制效应共振，实现毛利率的阶跃式改善。不同在于，蔚来同期承载着换电基础才能这一特斯拉从未始试过的重钞票包袱，这使得它的盈利质料在某种进度上更依赖继续的销量增长来摊薄固定成本。
换电模式要实现盈亏均衡，必须依靠弥漫的限制来摊薄重钞票成本。蔚来当当天均换电约10万次，分担至3,729座换电站，每站日均约27次。而行业频繁测算的盈亏均衡点在日均60至80次之间。这意味着，尽管换电总量已冲破一亿次，绝大多量换电站仍处于"建得越多、幸而越多"的限制不经济现象。
与此同期，蔚来当今阐述了换电的贸易可行性，却偶而能不服快充带来的时期替代性。马斯克在早期解除换电，等于因为特斯拉深信电化学的摩尔定律最终会搞定充电速率问题，Supercharger（超充）是轻量化且高毛利的。
跟着小鹏、逸想、极氪乃至蔚来本人都在积极推动的900V高压快充时期慢慢普及，"充电10分钟续航500公里"正在从宣寄语术演变为可量产的家具参数。届时，换电的中枢效果上风将被系统性稀释。
不外，在纯电商场的宏不雅面上，蔚来确乎也赌对了标的。2025年9月，纯电大三排SUV单月销量初次同期超越增程、插混与燃油三大能源类型同类车型；旧年11月，纯电成为唯独同比正增长的能源格式。30万元以上商场中，纯电浸透率从旧年的12%升至本年三季度的18%，同价位增程车同比下滑10%。趋势的风向，正在向蔚来多年信守的标的吹。
李斌在2025年NIO Day上将年度主题定为"助长"。这个词的领受耐东谈主寻味：不是"冲破"，不是"超越"，而是"助长"——一个有机的、需要时分的进程。跟着多品牌开动分担基本盘压力、职业鸠合的损失慢慢收窄，以及组织用度的强制压缩，李斌口中对于‘助长’的持久叙事，终于在终年的损失后，于财务报表上找到了正向的数字落脚点。
小鹏的“和洽”，蔚来的“执念”
中国造车的历史上，鲜少有两家公司在并吞时期同期堕入低谷、又同期以截然相悖的样式爬了出来。在《新态度》看来，蔚来与小鹏，是这段历史里最具对比价值的一双样本。
小鹏的故事，是一次透顶的标的性转向。
2022年，小鹏旗舰SUV G9上市后不到两天，因设立逻辑紊乱、订价脱离商场，激勉用户大限制抗议，被面临时调节价钱与设立。"改配风云"将小鹏里面决策机制的失灵露馅在聚光灯下——彼时公司由"总裁办"三东谈主体制主导，何小鹏以致不具备一票否决权，家具策略因此扭捏不定。
外有销量滑坡，内有照应紊乱，小鹏堕入了前所未有的低谷。从2018年至2024年，小鹏累计损失接近380亿元，其中2023年净损失103.8亿元，达到历史峰值。
何小鹏的自我反想是极其苟且的。他长远果断到纯时期驱动的夸口无法进步贸易周期。于是，2023年1月，小鹏汽车迎来了阿谁改变荣幸走向的东谈主——王凤英。这位在长城汽车蓄积了卓越30年教学、曾主导哈弗H6等爆款车型打造的"车圈女硬汉"，认真出任总裁。她的加入象征着小鹏从"时期驱动"向"商场驱动"的结构转型。
《误点》旧年二月的报谈中提到，王凤英在尚未认真入职的调研期间，就发现了小鹏钢材采购中的成本黑洞——直购自顶级供应商，价钱却并非由直购团队谈判细目。何小鹏自后花了9个月才透顶查清这个问题，并由此果断到CEO必须亲身懂且抓供应链。
王凤英主导下，小鹏解除了单纯依靠时期进取硬刚的策略，转而实施"两手抓"：品牌进取的同期，限制向下。2024年下半年推出的MONA M03以11.98万元的起售价精确切入中低端商场，飞速成为爆款，2025年上半年贯通单月孝顺约1.5万台，MONA M03和P7+总共售出超13.6万辆，占小鹏上半年总销量的69%。
恰是这款"下千里"的车型，将小鹏从销量与损失泥潭中拉了出来。2024年净损失收窄至57.9亿元，同比收窄44%；2025年上半年总收入340.9亿元，同比增长132.5%；第二季度毛利率达17.3%，一度超越同期的特斯拉。何小鹏随后在多个场面晓示，公司预测在2025年第四季度实现了初次季度盈利。
小鹏的复苏，是典型硅谷式的：发现阶梯不实，飞速Pivot（转型），用极致的性价比去下千里商场调换现款流。蔚来的新生，则是另一套叙事结构——按照多年前写好的脚本，一步步走下来。
2025年头，蔚来通常站上了公论的风口浪尖。平台换代与家具空窗期重叠，媒体将其与2019年的至暗时刻等量王人不雅。但蔚来的打发样式与小鹏的转型旅途截然相悖：莫得转向，莫得换帅，莫得重新界说品牌定位。李斌以CBU（中枢业务单位）机制重构盘算逻辑，将公司业务分离为12个中枢单位，每个单位设定明确盘算诡计与可量化参加答复。
"施行上抓盘算就是低效的投资少作念，高效的投资执意作念；低效的表情少干不干，高效的表情执意干。"他在里面反复讲这句话。这是一场效果的改变，而不是标的的改变。
蔚来对峙的那些东西，一样都没变：纯电阶梯、换电模式、用户导向、持久观点。它依然在智驾芯片、充换电基建、全域整车操作系统上重金参加。蔚来最大的变化，是成为了一家"悭吝"的公司；蔚来最大的不变，是那些被外界反复质疑的中枢赌注。
《新态度》以为，蔚来与小鹏，很典型地代表了中国造车新势力走出低谷的两种范式，一种是创业公司式的快速迭代，信仰商场，通过激进的东谈主员与家具调节重获商场；另一种是政策型长跑，对峙持久策略，用耐力和一致性调换时期蓄积的达成。前者依赖危险的催化，后者依赖时分的考试。
这种范式在通常能在成本结构的各别中考查一二。蔚来的死活时刻，在2020年。那一年，几家合肥国资机构王人集注资70亿元，将其从资金链几近断裂的绝境中救回，并提供了地皮与电力等配套资源。
同庚，《政府责任陈诉》将换电站纳入新基建表情，与充电桩、数据中心并排，并予以补贴政策上的独特待遇，从政策层面为换电模式作念了官方背书。次年，中国石化、中国石油与蔚来达成深度合作，获胜行使现存加油站空间部署换电站，加快了选址与栽植效果。
2023年，以蔚来为主导的"换电定约"成立，长安、吉祥、奇瑞、江淮等车企陆续加入，认真开启换电电板法式化与鸠合分享合作。这一系列救助的重叠，使得蔚来走出的路，是一条典型的"公私协作式创新"——中国新能源政策意志与贸易创业精神相互嵌合的私有实验。
反不雅小鹏，其脱困旅途更接近于纯正的贸易寰宇自救。雷军是小鹏的早期天神投资东谈主，两东谈主的私情延续于今；2023年7月，人人晓示以约7.05亿好意思元收购小鹏约4.99%股权，这笔资金极大充盈了小鹏现款流；同庚，小鹏还通过收购滴滴旗下智能电动汽车表情，将滴滴纳入政策股东。引入奇迹司理东谈主王凤英完成家具与照应变革，这一系列融资，皆来自贸易机构的商场化判断。
两条路，都通向了季度盈利的并吞个格外，但地基与旅途的各别，决定了它们各自的风险敞口与畴昔联想空间的鸿沟。一个意思意思的对比是：小鹏的回转靠的是解除某些对峙，蔚来的回转靠的是对峙某些对峙。在中国汽车商场这个一切都以"快"为导向的语境里，蔚来的样式其实显得愈加私有。
写在收尾
季度盈利，是一个句号，亦然一个问号。它宣告了一段旅程的阶段性得手，却也让下一段旅程的挑战变得愈加了了可见。蔚来阐述了它能活下去，阐述了换电模式在贸易上并非不行行，阐述了李斌十年对峙的那些判断并非联想。
挑战通常了了。2026年前两个月，蔚来举座托付约4.8万辆，月均约2万辆，销量结构严重依赖ES8，而ES6、ET5等走量车型未能有用发扬作用。蔚来给出的一季度销量率领为8万至8.3万台，意味着3月单月需要托付3.2万至3.5万台才能完成诡计——这对于正处于新品空窗期的蔚来，是统统需要实力撑持的考题。
这是一场与时分的竞走，赌注是李斌用十年时分押注的那条时期阶梯。
2018年，蔚来在深圳南山科技园建起全球第一座换电站。其时，大众快充功率渊博在60kW傍边，充满一辆车要一个多小时。李斌提倡的3分钟换电，险些是唯独能让纯电体验失色加油的搞定决议。这套吩咐有用，而况在商场分解上构筑了统统了了的各别化护城河。
但任何建立在特定时期代差上的护城河，都会跟着时期迭代而消磨。比亚迪最新的闪充时期已能在5分钟内将电量从10%充至70%，9分钟内充至97%。第二代刀片电板在零下30摄氏度极寒环境下，12分钟即可从20%充至97%——这意味着，蔚来在朔方商场的潜在用户，在商量越冬能力这谈选题时，有了新的可选项。
但这一轮果真的行业洗牌，焦点根底不在于‘换电’与‘闪充’孰优孰劣。它们其实共同指向了并吞个结尾：透顶斥逐内燃机期间。当固态电板量产、当10分钟满电成为标配、当4700座换电站连点成网，传统燃油车与增程车的中枢竞争上风将被短暂瓦解。
李斌约略要永远在重钞票的钢丝上舞蹈，但在这个纯电为齐备主导的新模式里，蔚来和它的敌手们，仍是获取了畴昔。
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